城市轨道交通的人群高度集聚。安全防范困难，遇袭后社会影响大，被作为恐怖分子袭L苦的“软目标”而特别受到关注。当前，以美国为代表的城市轨道交通公共安全内容是在预防犯罪的基础上扩展为反恐安全，重点在于安全防范技术应用、安全程序和应急预案B引。目前，我国城市轨道交通行业提出的保证“安全”仅是运营技术和管理上的安全可靠，而公共安全是属于城市治安管理的范围睁引。在城市轨道交通公共安全中，应对非传统威胁的研究仅限于反恐技术的应用，包括提出加强应对恐怖袭击的技术防范、应急预案、人员培训、安全意识和宣传等。

　　在实践中是靠大量使用技术防范手段和投入人力来确保安全的，而如何系统地结合城市轨道交通特性进行应对非传统威胁的公共安全建设还是一个新的课题。

　　城市规划已经把公共安全作为法定要求内容，城市轨道交通线网规划和近期建设规划等法定程序提示了从规划人手破解公共安全难题的中国特色途径：发挥我国城市轨道交通统一规划、管理、审批，及政府主导建设的制度优势，从安全规划入手系统地构建与城市轨道交通融为一体的安全屏障，建立具有中国特色的城市轨道交通公共安全体系。

　　一、公共安全的特性及防范

　　（一）公共安全的特性

　　城市轨道交通公共安全特性由运营特性决定，表现为公共开放特性：其流量大、密度高，系统复杂、关联性强；且按照时刻表运营，列车运行空间狭小且封闭，地下线路与地面相连的出口有限；车辆活塞式运行的机械通风效应，乘客和系统运行人员群体混行进出等。因此，城市轨道交通系统难以实施完善的安全检查措施，也不能牺牲其公共服务特性而采取隔离封闭措施，或者像机场那样进行严格控制以确保安全。

　　（二）公共安全防范内容

　　1.在非传统安全形势下公共安全防范的威胁为：企图以大量人员伤亡和财产损失，破坏运营秩序或危害社会，以达到造成重大影响或某种目的。

　　2.防护对象：城市轨道交通系统的公共安全特性要求形成以人与城市轨道交通系统资产及其安全需求和所处位置的整体防护。

　　二、安全规划的需求

　　（一）安全规划的必要性

　　1.在不能采用隔离封闭式的安检措施的要求下，需要系统地运用多重和多种安全防范技术和措施构建协调一致的整体防范体系，以达到逐步化解威胁的目的。

　　2.系统的复杂性和关联性使局部威胁容易扩散，以至于影响到整个城市轨道交通系统。规划是建立具有不同安全风险的防护对象防护与整体设防的协调一致的途径。

　　3.有限的安全投入需要通过规划安排才可能获得最大的安全效果，达到防范技术运用与安全目标的平衡与协调，并避免过度防范或陷入“安全化陷阱”。

　　（二）规划目标

　　城市轨道交通公共安全规划是在安全战略和规划原则指导下，系统地运用安全防范技术和措施，满足防护对象的安全需求，达到阻止、发现、延缓安全威胁；在发生安全威胁时能作出最有效的应急响应，实现最小的人员伤亡和财产损失，最快地恢复服务。

　　（三）规划战略

　　通过规划战略将防范措施、技术、方法、内容和策略有机地进行组合，来实现安全规划目标。

　　1.全面覆盖：安全防范技术全面覆盖整个城市轨道交通系统，达到无缝隙、无漏洞。

　　2.纵深防护：根据防护对象的公共安全风险等级和安全特点，从外向内形成逐步增强的防护体系，或将不同风险等级的防护对象置于多重防护技术系统中不同的位置。最高等级的防护对象置于最严密的防护中心，不同位置的乘客和人员处于相应的防护之中。

　　3.部位防护：对于具有特定安全需求的设施和设备的部位，如通风井口、自动售检票系统、独立无人值守的通信设施等，采取专门的安全防护措施。部位防护还应该与纵深防护配合，以提高防护效果，减少安全投入。

　　4.综合防护：根据防护对象的安全需求和防范技术的不同特点，将技术防范、实体防范和人力防范进行综合设防，形成由不同的专用技术组成的综合防护体系(见图1)。

　　图1城市轨道交通的综合防护

　　5.系统集成：通过规划设计将各种防范技术、措施和安全运营信息集成为一个整体信息和控制系统，形成内外协调一致运行的安全体系。

　　三、公共安全防范体系规划

　　（一）安全分析

　　安全分析是确定防护对象安全需求的基本方法，可以通过风险分析的方法评估防护对象的风险等级。

　　1.危害识别：识别城市轨道交通各组成部分受到安全威胁时可能造成的负面影响(程度)，可定义安全危害等级，通常包括经济损失、对潜在破坏者的价值、财产位置特性产生的价值、对社会和乘客的重要性价值等。安全危害等级可分为灾难性的、严重的、一般损失和轻微损失。

　　2.风险估计：用防护对象受威胁可能性表示风险，代表防护对象的容易接近程度和抗破坏能力。根据定性或定量判断，采用5级的威胁可能性等级(A非常容易，B相对容易，C困难，D很困难，E非常困难而几乎不可能。)

　　3.风险评估：根据危害识别和风险估计的成果，建立防护对象的公共安全风险等级评估矩阵，用风险等级表示防护对象的安全威胁的严重程度(见图2)。

　　注：H为非常严重，S为需认真对待，M为一般风险，L为低风险。

　　图2公共安全风险等级评估矩阵

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　　4.确定可能的威胁：根据风险分析的结果，进一步分析针对不同防护对象的威胁，识别威胁的类型。表1列出了车站和信号系统町能的威胁示例。

　　表l城市轨道交通车站和信号系统威胁分析示例

　　5.规划防范措施：根据防护对象的安全需求和最可能的威胁，有针对性地采用安全措施。

　　（二）防范技术系统的规划

　　1.防范技术组成

　　（1）技术防范：包括闭路电视(cCTV)监控，危险品和有毒物质探测、检测系统，传感器系统(包括活动、触动等传感器)，网络和通信系统，安全管理信息系统等。

　　（2）实体防范：用于隔离或延迟风险事件发生的各种实物构成的防护手段，包括建(构)筑物、屏障、设施、设备、安全照明、警告和警示标志等，都是属于实体防范。

　　2.防范技术系统

　　将以电子信息为主要技术的技术防范和与实体防护手段构成的实体防范组成专用防范技术系统，并将专用防范技术系统集成形成体系(见图3)。例如，出入口控制系统[1胡由CCTV、进入点控制(检票闸机、门禁、出入口等)、照明、安全信息管理系统等，通过网络集成为系统，按照事先定义的模式对出入人员进行识别，并控制出入口执行机构启闭。出入口控制系统用于乘客进出站则为乘客安检系统，用于内部通道为门禁系统。当发生非法进入企图时，系统向CCTV、闸机(或门禁)、照明和监控中心等发出控制和报警信息。

　　图3防范技术系统组成框架

　　3.人力防范

　　人力防范由执行安全任务且具有相应素质的人员群体所组成，包括警卫、运营管理人员、安全经理等。

　　（三）区域防护体系的规划

　　区域防护体系是在空间上逐层设防实现纵深防护战略，即以禁区安全为中心，从外(周界、监视区、防护区)到内(禁区)逐层使用安全措施。

　　1.周界的防护规划

　　周界是防护对象最外层的监视(控)防范措施，通过物理和心理的阻止和威慑作用，提示进入设防区域。

　　（1）周界是由访问管理系统、入侵探测系统和安全照明等的技术措施，实体防范设施，以及人力防范等构成的一条连续闭合的安全警戒隔离线、带。

　　（2）防护规划原则：①城市轨道交通系统在地面所有可能被进入的区域(如出入站口、变电站、地面线路两侧、高架结构周围)，独立设施(如通风口、通信设施、办公和管理建筑物等)和设备，以及进入地下设施的部位(如风井、车辆进入地下的入口等)，均应设置周界防护。②周界防范应组成完整的体系，不能存在未设周界的部位和区域。③周界应构成连续无间断的、闭合的警戒线或警戒带。④可利用水体、建筑物、围墙和相邻周界等。

　　2.监视区的防护规划

　　监视区是监视(控)、警戒周界以内和防护区之间的带状区域，系统根据安全需要划出的闭合线围成的带状区域，是非公共区域。

　　（1）监视区的防范技术组成：CCTV系统构成监视带(面)，非通过区域应设置触发传感器和触发安全照明。

　　（2）防护规划原则：①在周界内侧划出监视区，监视区域覆盖周界及其外侧区域；②监视区应独立构成完整的防范体系(功能)；③监视区与周界和防护区的界限划分应清晰，可利用明显特征地物与标记以区分不同的区域。

　　3.防护区的防护规划

　　防护区是设置于监视区内侧线和禁区外侧线之间的城市轨道交通乘客公共活动区域，并划分为付费区域和非付费区域。

　　（1）防护区防范技术的组成：由CCTV系统构成监视面，并设置警告标志及应急报警装置；通向禁区的进入点应设置转换区，用隔离设施、入侵探测装置和访问管理系统等进行监控。

　　（2）防护规划原则：①采用CCTV进行全覆盖监控，没有缝隙。②防护区与禁区和监视区的界限划分应清晰，可利用明显特征的地物与标记区分，防护区与禁区之间应采用实体防范隔离；③防护区的技术防范应独立构成完整的防范体系(功能)，监控技术能独立操作；④付费区域与非付费区域由栏杆、建筑物和收费设施分隔，进行出入控制。

　　4.禁区的防护规划

　　禁区是城市轨道交通运营管理的内部区域，其外侧是防护区或监视区，禁止未经授权的人员、车辆和物资出入。这是根据安全需要划出的最高安全级别的区域。

　　（1）禁区防范技术的组成：由CCTV监控系统、访问管理系统、入侵探测系统以及实体防范组成。

　　（2）防护规划原则：①禁区与其他安全区的界限应划分清晰，没有产生交叉重叠；②禁区防范技术应构成整体运行的防范体系；③无人值守的区域和部位应在进入通道或区域设置CCTV监控系统、访问控制系统和传感器等。

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　　5.转换区的防护规划

　　在各个防范区域之间为便于监控和管理应设置转换区，形成一个监视区域并进行监控。图4是以车站为例说明区域纵深防护规划的示例。

　　图4车站区域纵深防护规划

　　（四）部位防护的规划

　　部位防护对象是可能被接近并形成威胁的局部区域或部位，包括土建工程设施、运营装备系统等。根据不同的安全风险水平，部位防护分为禁止部位防护和监视部位防护两种。

　　1.禁止部位：是禁止乘客和非职责工作人员接近的部位，采用CCTV系统、入侵探测系统和访问管理系统等进行监控和管理，根据需要设置围栏、警示标志等隔离措施。例如控制中心入口、供电设施和设备、通风空调设施及其通风口、风井、隧道入口、桥墩、排水口等部位，都属于禁止部位。禁区内的高风险禁止部位还应采取附加安全措施。

　　2.监视部位：它包括乘客可以接近或操作的部位(如自动售票机)和非紧急情况下不能触动的部位(如安全按钮)，可采用CCTV系统进行监控，高价值部位(设备)还可以采取附加安全措施(如防撬传感器等)。部位防护应结合区域防护设置，如将ATM机安装于监视区内就可以减少防范措施费用，增强防护水平(见图4)。

　　（五）安全规划策略

　　针对设施的建筑与位置特性，通过安全规划策略运用，进行安全布局，以进一步提高安全水平。

　　1.周边环境及景观的美化、淡化、隐蔽设计；

　　2.关键设施的防护区域布局和隔离设计；

　　3.关键设施和设备应避开公共区域；

　　4.控制和管理进入、接近的途径；

　　5.关键设施设备的冗余、分散、异地备份。

　　四、安全应急规划和预案

　　（一）应急规划

　　在应对安全威胁的事件中，只有通过应急规划和事先准备才能进行主动、负责任地决策和响应。

　　1.应急窄间规划：在事件影响区域和处置区域规划安全警戒线，包括对内对外警戒线、警戒区、控制区域；在车站、枢纽站和路权以外的区域规划乘客疏散区域、紧急救护区域、救援指挥区域(位置)、物资集散区域及l临时堆放安置区；与相邻社区、社会组织共用的或可用的公共区域的应急规划，包括公园、广场、体育场、绿地等开敞空间(区)及公共避灾场地等。驯。

　　2.应急通道和运输规划：包括乘客的轨道交通系统外疏散通道或交通方式、伤员救护通道、应急交通流通道、社会交通的管制方案、乘客出行替代交通方式或恢复(非正常运营状态)运行服务等的方案。

　　3.安全资源利用规划：包括对自备车辆、设备、设施、人员，以及对可利用的社会资源包括车辆及运输、救援人员、医疗机构、公共安全和消防机构、其它的公共交通线路、其他社会力量及志愿者等的协调规划利用。

　　4.应急协调：包括应急组织构架、标准化的操作程序、各部门协调一致的行动计划，以及明确、清晰和可靠的信息流通道；与国家、省、市和地区应急响应的协调一致，包括日常的会议和信息交流、应急事件的联合调查和各自应急规划、安全信息的实时共享，以及轨道交通对政府应急响应中各自角色和职责的正确理解等。

　　（二）应急预案

　　以应急规划为基础的应急预案内容如下。

　　1.应急计划：包括报告威胁事件，启动应急协调机制，通知应急响应机构和人员，启用应急空间和通道，指挥和调用安全资源，向事件现场派遣救援人员和输送装备，保护现场人员、设备和设施，疏散乘客和无关人员，报告和更新现场信息，医疗救助和运送伤员，以及善后准备工作等。

　　2.应急程序：制定威胁事件报告、事件现场评估和决策、事件通知确认、现场保护内容、公开事件、列车和车辆出入限制、开启或关闭通风系统、切断电源、帮助疏散和救援等的内容和相应的程序。

　　五、安全人力防范规划

　　需要通过规划使安全防范技术措施与人员岗位职责与任务能协调一致地发挥作用。

　　（一）系统岗位与安全责任：城市轨道交通运营管理职责的岗位包括管理、运营、维修维护、公共安全与运营安全、培训、工程、人力资源和安全风险管理等岗位，其具体安全责任分为基本、协助、评价和批准等责任。安全组织管理层次分为领导、安全经理、安全岗位和全员安全。

　　（二）安全任务可分为建立和制定安全程序、系统分析和描述、公共安全规划管理、安全程序和岗位职责、风险分析和安全规划、安全规划执行和评估、安全规划修改和完善等。

　　（三）确定了岗位、责任、任务后，需要进行安全制度建设，配备相应的安全装备和操作程序，以配合防范技术和措施发挥作用。

　　六、结语

　　在较少研究积累的情况下，基于运营实践积累的主观判断是采用标准的风险分析方法确定城市轨道交通安全规划需求的可用方法。在防范技术不能影响正常运营和妨碍乘客的要求下，采用分散或简单叠加技术应对威胁难以达到全面保障乘客安全的需要。多种技术措施需要在规划的指导下有效地、系统地构建完善的防范体系，以达到最大的安全效果。